Diminuire la congestione stradale, ridurre l’impatto ambientale, abbassare costi di gestione per le aziende: le argomentazioni a favore dell’uso dei complessi veicolari formati da un trattore stradale e due semirimorchi non mancano, ma la diffusione di questa tipologia di trasporto nei paesi europei è in gran parte solo in fase sperimentale.
Le possibili problematiche legate alla sicurezza stradale e le incognite sull’adeguatezza di alcune infrastrutture, infatti, ne ostacolano un’introduzione più rapida.
In Danimarca è già realtà, in Germania si moltiplicano le sperimentazioni e in Spagna recentemente la motorizzazione locale ha fornito istruzioni per il suo utilizzo in attesa dell’autorizzazione definitiva (qui il nostro articolo). In Italia la situazione è in stallo, ma sono diverse le realtà del settore che chiedono un’apertura, sottolineando i benefici per l’autotrasporto.
“Personalmente, già da qualche anno suggerisco di introdurre tale questione nel dibattito sui possibili sviluppi dell’autotrasporto italiano”, ha affermato Giuseppe Curcio presidente di ASTRE Italia.
Cosa ne pensa dei passi avanti che sta facendo la Spagna per superare la fase di test e rendere regolare l’utilizzo del doppio semirimorchio?
“La Spagna, sia con il progetto GigaTrailer che con il Duo Trailer, ha dato un forte slancio dimostrando coraggio per due semplici motivi. Il primo, accelerando il processo di innovazione del sistema di trasporto su strada e il secondo andando in controtendenza rispetto all’opinione pubblica, in particolare le associazioni di consumatori, che vedono sempre con occhio preoccupato qualsiasi innovazione introdotta nel nostro mondo. Basta pensare al progetto 18 in Italia: per soli poco più di un metro abbiamo combattuto oltre 10 anni”.
Quali sono i vantaggi e quali gli svantaggi?
“Sono tanti e tutti necessari, fondamentali e improrogabili: costi, sicurezza e non da meno ambiente. Sul fronte costi, sappiamo bene che il reclutamento degli autisti sarà sempre più un problema e queste innovazioni permetterebbero un’enorme ottimizzazione rispetto al rapporto autista e ton/mc trasportati, oltre a tutta un’altra serie di ottimizzazioni, per cui anche il sistema economico nella sua generalità ne trarrebbe un importante beneficio.
Parlando di sicurezza, invece, già oggi notiamo colonne di convogli, soprattutto nelle ore notturne, impiegati nei servizi di navettaggio di messaggerie/collettame: i lunghi serpentoni che viaggiano percorrendo spesso stesse linee, con poco peso trasportato – semirimorchi bi-mono asse -, potrebbero essere sostituiti dai Giga Trailer, con meno autisti e quindi, potenzialmente, con minore errore umano, tenendo conto che ormai la tecnologia ha elevato il fattore sicurezza.
Ultimo ma non da meno, anzi, probabilmente la più importante, tutto ciò permetterebbe un enorme abbattimento di emissioni in atmosfere di Co2, polvere sottili, Nox e tanto altro, semplicemente perché il rapporto tra convogli e Ton/Mc (anche se mi piacerebbe parlare più di Mc) sarebbe notevolmente più elevato e sappiamo bene che l’impatto ambientale nel settore della logistica e misurato in Kg/mc trasportati per Km percorsi / tecnologia impiegata: meno motori, meno inquini”.
Come si pone la Rete ASTRE rispetto alla diffusione di questo tipo di trasporto anche nel nostro Paese?
“Assolutamente propositiva con grande interesse a tutto ciò che può essere l’innovazione, la competitività e l’ambiente. C’è già in corso un confronto con i colleghi astriani iberici i quali hanno accolto e promosso con grande ottimismo questa novità nei tempi giusti. Aspettiamo riscontro pratico per farci portavoce di esperienze sul campo e poter sostenere anche in Italia tale iniziativa”.
L’Italia, con le sue infrastrutture e le sue peculiarità territoriali, è pronta ad accogliere questo tipo di complesso veicolare?
“Ritengo di sì ma, ovviamente, è necessario introdurre e valutare la fase test in maniera graduale: in una prima fase andrebbero autorizzati i tratti autostradali di primaria importanza e magari solo i collegamenti con interporti/autoporti. In un primo momento solo nelle ore notturne, per intercettare proprio quel mercato corrieristico anche di basso peso, mantenendo limitazioni di portata per cui non a 70 Ton ma inferiori sui due convogli, quindi con un modello disegnato sulle esigenze del nostro Paese. Lo scarico di peso per asse rimarrebbe addirittura più basso dei mezzi tradizionali, si risolverebbe così la questione usura infrastrutture, in quanto questi convogli sono dotati ovviamente di più assi”.